Что «консервировать» будем?

Итак, по результатам съезда правящей партии, в нашей стране теперь тоже есть консервативная партия. Почти как в Британии. В Великой Британии – бывшей владычице морей и, всего чуть более полувека назад, крупнейшей (вместе с колониями) державе мира. Но, повторю, бывшей. Лидеры теперь совсем иные – так именно британский ли опыт в политическом строительстве для нас сейчас самый актуальный?

Хотя, с другой стороны, и этот опыт весьма поучителен и полезен. В том числе, например, в части неторопливости с внедрением новой техники в святая святых – демократические процедуры. В отличие от нашего «передового» опыта, на этой родине парламентаризма до сих пор в парламенте голосуют без всяких электронных устройств – просто выходя из зала лично в те или иные двери. И научно-техническому прогрессу такой подлинный консерватизм, как известно, не препятствует. Если обратили внимание, например, светодиодные фонарики в наших магазинах, хотя и сделаны в Китае, но, в основном, либо британскими фирмами, либо по британским лицензиям… Не менее важен опыт Британии и в части построения не декларативного, а действительно социального государства. Но вот вопрос: именно это ли наших «консерваторов» интересует в британском опыте, или что-то совсем другое?

 

Что вообще планируется консервировать?

 

Там, «под ковром»

 

Не могу сказать, что ни одна нынешняя «подвижка» не заслуживает поддержки. Так, на чем руководители государства особенно акцентировали внимание участников съезда правящей партии и, соответственно, что, как важнейший аспект ныне проводимой государством политики, довели до нас СМИ? На «безусловном выполнении государством социальных обязательств». И далее – цифры планируемого роста пенсий. Что это – «популизм» или осознанная социальная политика? Что там «под ковром» у власти, это, конечно, всегда интересно. Но объективно важнее другое: независимо от того или иного метода накопления и начисления пенсий, уровень пенсий в стране по сравнению с зарплатами последние два десятилетия был ужасающе и совершенно неприлично низкий. И если сейчас, в условиях кризиса и объективного снижения зарплат, государству удастся относительно подтянуть уровень средней пенсии хотя бы до сорока процентов от средней зарплаты (для Европы – самый минимум) – это в любом случае дело благое. Если быть честными, то, понятно, никакая это не победа, а, пусть и чрезвычайно запоздавший, но возврат к минимальной справедливости.

 

Правда, после этого станет еще и вопрос об удержании этой пропорции на будущее. А, с учетом того, что и этот нынешний выход из варварства осуществляется отнюдь не вследствие успеха пенсионной реформы, а, напротив, путем прямых бюджетных вливаний, актуален вопрос: не пора ли нашим «консерваторам», наконец, признать явные ошибки, тем более, совершенные в доконсервативный период, и решительно отказаться от обанкротившейся «накопительной» пенсионной системы? Ведь иначе, вследствие очевидного и гарантированного обесценения ныне накапливаемых пенсионным фондом средств, удержать цивилизованную пропорцию без дальнейших все увеличивающихся бюджетных вливаний, никак не удастся.

 

Небезобидные ошибки

 

Или консервировать будем прежние, мягко говоря, весьма небезобидные ошибки?

 

Реальным достижением и продвижением можно считать согласие Швеции на прокладку газопровода по проекту «Нордстрим». Плюс, в том числе, в связи с формированием руководства ЕС, оживился вопрос о базисном договоре о сотрудничестве между Россией и ЕС. Стороны переговорами пока, похоже, довольны. Некоторые даже разоткровенничались. В частности, допущено было следующее заявление: какой путь в ВТО (надо понимать, вместе с Белоруссией и Казахстаном или по одиночке – прим. автора.) окажется короче, тем путем и пойдем… Так у меня вопрос: могут ли в этих условиях Казахстан и Белоруссия считать Россию надежным партнером и союзником, в том числе, в части совместных действий по вступлению в ВТО? Ведь понятно, что «разделяй и властвуй» в мировой политике еще никто не отменял. Значит, и перед ЕС не менее простой вопрос: кого из нашей тройки (Россия, Казахстан, Белоруссия), как самое слабое звено, им выгодно выдернуть и сепаратно допустить до ВТО, а кого оставить с носом. И это – политика суверенной и возрождающейся России? Такую «дальновидную» политику и будем «консервировать»?

 

Или будем «консервировать» нечто совершенно новое и ранее невиданное – некое «рыцарское благородство» по отношению к отдельным партнерам по рыночной экономике, которых к числу друзей назвать как-то язык не поворачивается? Действительно, нас порадовали решением «благородно» отступить от ранее заключенного с Украиной соглашения и не предъявлять к ней претензии по недобору газа. Но разве такие «прощения» в экономических отношениях между суверенными государствами, пусть даже и дружественными (хотя Украину к числу таковых отнести трудно), возможны, допустимы? Или же необходимо было эти санкции предъявить, а если затем и снять, то лишь в обмен на что-то другое, России жизненно важное? Нам объяснят, что «простить» нужно было обязательно в преддверие выборов президента Украины, но пройдет совсем немного времени и мы увидим, что очередное «прощение» оказалось совершенно напрасным и безрезультативным. И понятно: благородство уместно в отношениях между народами, но отнюдь не между государствами, то есть, читай, правительствами и бизнес-элитами – за счет народов и государственных бюджетов… И уж всяко «консервировать» на будущее это наше нынешнее «благородство» и всепрощение по отношению к тем, взаимоотношения с кем уже давно должны носить характер сугубо деловой и прагматичный, явно не стоит…

 

Но, как это теперь у нас принято во избежание разгула голословного критиканства, стоит и мне самого себя спросить: а конструктив-то где? Что я могу предложить вместо одной лишь критики? Попробую ответить – строго в рамках заданной темы о консерватизме.

 

Модернизация и консерватизм

 

Совместимы ли в принципе такие понятия? В зависимости от того, что под ними понимать. Рассмотрим это на примере истории с АвтоВАЗом.

 

Можно до бесконечности рассуждать о путях модернизации автогиганта и причинах его убыточности. Но это только, если напрочь забыть о базисных консервативных ценностях, в том числе, продиктованных известными заповедями, например, заповедью «не укради». Если же к ней вернуться, то выяснится, что корень проблем – в элементарной неспособности автогиганта систематически предъявлять достаточно жесткие требования к поставщикам. Предъявлялись бы такие требования, да еще и с адекватными финансовыми санкциями за малейшие отступления от сроков поставок и качества комплектующих, и мы с вами могли бы быть, правда, не сейчас, а существенно раньше, свидетелями, может быть, даже и массового банкротства поставщиков, неспособных выплатить все неустойки и штрафы. Но никак не столь бедственного положения самого АвтоВАЗа, к которому ныне, как известно, главная претензия – даже не технологическая отсталость и конструктивная устарелость продукции, а низкое ее качество – существенно ниже, чем, например, три десятилетия назад… Да и технологической отсталости могло бы не быть, если бы прибыли не разворовывались, а своевременно вкладывались в развитие – это разве для кого-то секрет?

 

Вот так и получается, что источником модернизации в данном случае могло быть (да и может быть в будущем) только и исключительно одно – возврат к такой базисной ценности, как жесточайшее пресечение воровства во всех его изощренных и разнообразных формах. Кто это сделает: мы сами или потребуются французы с того же, например, Рено? Но имейте в виду: если признать, что без французов мы не можем это сделать на АвтоВАЗе, то точно так же, тем более, очевидно, не способны это сделать и в масштабах всей страны…

 

То есть, прежде, чем консервировать, здесь, на АвтоВАЗе (равно как и во всей стране) нужно сначала вернуться к базисной ценности. Законсервировать, если уже есть что, может быть, и не так сложно. А вот вернуться к базисной ценности – чрезвычайно тяжело.

 

Аналогично в вечно актуальном вопросе о строительстве и содержании наших автодорог. Казалось бы, все, что нужно делать, очевидно: механизм контракта на строительство или ремонт дороги должен включать сразу и долгосрочное ее содержание, при независимом (например, той же ассоциацией автовладельцев, автостраховщиками и т.п.) контроле за состоянием дорог. Тогда компания, строившая и содержащая дорогу, будет сама вести регулярный контроль за давлением на ось большегрузных машин. Не как на трассе М10, где на все 700 км. трассы между Москвой и Питером предусмотрена всего одна точка контроля, да и то работающая не постоянно, а практически на всех въездах на дорогу, за которую компания несет ответственность…

 

Что же касается механизма конкурсов, не надо делать вид, что в стране нет людей, которым это можно поручить, чтобы конкурс был реальным, и, соответственно, стоимость действительно качественных дорог стала не выше, а ниже, чем в ЕС. Я знаю таких людей, проявивших себя в свое время достойно. И президент, и премьер этих людей знают, например, того же бывшего председателя Госкомимущества Полеванова, изгнавшего полтора десятилетия назад из этого ведомства чубайсовских помощников – американских граждан. Да и по опыту своей многолетней прежней работы я с ходу назову с десяток тех, может быть, менее широко известных, кто был проверен в деле и кому, соответственно, можно было бы это доверить. Но все эти люди — не из их «команды».

 

То есть, с одной стороны, есть еще люди, являющиеся прямыми и последовательными носителями базисных консервативных ценностей, прежде всего, заповеди «не укради» (и не дай украсть). С другой стороны, есть «кадровая проблема» — в силу того, что эти люди – не «свои». А «свои», как мы это хорошо знаем и видим, — носители совсем других «ценностей»…

 

Так что же они способны «консервировать»?

 

Налог – мотивы и интересы

 

И, коль скоро, в рамках вопроса о модернизации, мы пошли по автомобильной теме, нельзя не затронуть и вопрос о налоге на автовладельцев. В этой истории просто хорошо просматриваются истинные мотивы и интересы.

 

Не во всем могу согласиться ни с авторами законопроекта – речь о фактическом повышении налога на всех граждан, да еще и при не случайно поднятом, но так пока и не снятом вопросе о переходе дополнительно на платные дороги, ни со всеми теми, кто выступал против и оказал давление на партию власти. Ведь по одну сторону в последнем случае оказались и те, для кого повышение налога абсолютно не обоснованно, а зачастую и непосильно, и те, кто вполне мог бы и должен был бы платить за свои суперкары многократно больше, нежели платит сейчас.

 

Здесь есть прямая аналогия, например, с вопросом о прогрессивном подоходном налогообложении. Как только ставится вопрос о подоходной прогрессии, обязательно находятся «специалисты», передергивающие и ставящие вопрос так: желают ли простые граждан платить 35 процентов? Хотя понятно, что прогрессивная шкала может и должна быть вовсе не столь варварской. А именно: «простые» платят — те же 13%, что сейчас или менее, бедные – вовсе ничего, но зато богатые и сверхбогатые (получающие, а точнее, в нашей системе сами себе выписывающие многомиллионные бонусы и опционы) – 30, 50, то и 70 процентов от дохода. Кстати, никто не задумывался, что последний случай с трагическими (для бедного немецкого пенсионера на скромном гольфике) автогонками наших крутых на сверхдорогих машинах в Швейцарии – прямое подтверждение наличия у них явно излишних доходов, которыми они не способны распорядиться не только в интересах своих и общества, но даже и хотя бы безопасно для окружающих?

 

Но вернемся к налогу на автовладельцев – с ним аналогично. Почему-то приемлемый, весьма ограниченный по объему налог, предусмотрен лишь для машин, с мощностью двигателя до 70 лошадиных сил, но нормальных, вмещающих без особого стеснения 4-5 человек, машин с такой мощностью двигателя автопроизводители, как сговорившись, больше не производят. Хотя напомню для молодых, для тех, кто этого может не знать и не помнить: мощность «Победы» — вполне приличной по размерам и пассажировместимости машины, была всего 50 сил, Жигулей с «первым» и «одиннадцатым» двигателями, более чем достаточно приемистым для обычного спокойного водителя, – 65 и 69 сил. Да и на своем 408-м Москвиче я в свое время с легкостью разгонялся до 120 км/час, то есть для движения по правилам и его мощности в 50 сил – было на самом деле вполне достаточно. Да даже и у 21-й Волги мощность двигателя была всего 75 сил – более чем достаточно, чтобы двигаться со скоростью в 140 км/час. Для чего же эта нынешняя гонка мощностей – не гонщикам, а обычным спокойным водителям? Но у нас теперь так: если машина с небольшой мощностью двигателя, то это нечто совсем маленькое, крайне неудобное, да еще и, с учетом слишком маленького жизненного пространства, чрезвычайно опасное. А на чем ездить пенсионеру на дачу – с умеренной скоростью (как и велят правила), но с большой семьей и прицепом? Жигули мощностью 65 и 69 сил больше не производятся, да и чуть более чем 70-сильные (с «троечным» двигателем) так и норовят снять с производства…

 

И еще яркий пример: кому нужна Волга, мощностью в сто пятьдесят лошадиных сил? Если я могу позволить себе платить налог за стопятидесятисильный двигатель, так я и машину могу купить подороже. Нынешняя Волга – недорогая машина, которую сделай еще и поэкономичней, например, на основе двигателя типа жигулевского (иначе двигатель в 2,4 литра слишком много ест в пробках), или хотя бы даже и со старым двигателем, но с мощностью хотя бы менее ста сил (не зря же модели на 76-м бензине с мощностью по паспорту 90 сил до сих пор весьма популярны на вторичном рынке) – и у нее есть свой потребитель. Но именно об этом потребителе никто думать не хочет, его кошелек и потребности – не интересны; всем почему-то самонадеянно кажется, что они со своим не бог весть каким высококачественным товаром (той же Волгой, но со стопятидесятисильным двигателем) прямо сейчас прорвутся не иначе как в самый премиум-класс…

 

Таким образом,

 

Проблемы, собственно, три

 

Первая – отсутствие адекватного потребностям рынка предложения, прежде всего, в части вполне приличных и вместительных машин, но с ограниченной (в том числе, и для минимизации налогообложения) мощностью.

 

Вторая – неадекватная шкала прогрессии при налогообложении автовладельцев: слишком высокий уровень налогообложения для самых массовых и, очевидно, не шикарных по нынешним «понятиям» машин, но явно недостаточный уровень для машин дорогих и мощных – «бизнес» и, особенно, «премиум» классов, не говоря уже о «суперкарах» — машинах наших «швейцарских гонщиков».

 

И третья: несоответствие между уровнем налога на машину и степенью ее разрушающего воздействия на автодорогу. По этому критерию налог на каждую грузовую машину и, тем более, седельный тягач, должен быть на порядок или более выше (по сравнению с налогообложением легковушек), нежели сейчас.

 

Но для всего этого нужны иные приоритеты власти – стремление ограничить налоговое бремя на средние слои и поднять его для самых богатых. Но такой установки у нашей власти явно не прослеживается.

 

И еще немного о безопасности движения – ведь это тоже составляющая вопроса о модернизации, как минимум, о снижении издержек от массовой смертности на дорогах.

 

Наивный вопрос: а зачем вообще на наших автодорогах машины, способные двигаться со скоростью более, чем максимально разрешенная на самой скоростной автостраде? Ладно, раньше дозировать могли лишь мощность, а ее запас был нужен для подъемов, разгонов и т.п., а скорость эффективно ограничивать не умели. Но те времена давно прошли. В современных машинах, оснащенных компьютерами, да еще и без прямой связи между педалью «газа» и чем-либо вроде дроссельной заслонки, изначальное конструктивное ограничение скорости абсолютно не является проблемой. Равно как и введение доступного для контролирующих органов сплошного компьютерного учета скоростного режима машины, как минимум, для всех автобусов и большегрузных машин (тех самых огромных фур, что мы регулярно наблюдаем в кюветах на трассах, но не дай бог столкнемся с их выходом из послушания водителя вживую…). И все сказки о том, что это невозможно сделать так, чтобы нельзя было перепрограммировать – всего лишь сказки. Как минимум, для начала, применительно к гарантийному периоду. Не говоря уже о возможности (и необходимости в этом случае) уголовной ответственности за такое перепрограммирование…

 

А для больших любителей и ценителей скорости — пожалуйста, отдельные гоночные машины, но которые должны иначе сертифицироваться и на которых категорически нельзя выезжать на дороги общего пользования. Какие проблемы с этим? Никаких. Но, если без лицемерия, вопрос один — кто заинтересован?

 

Кто заинтересован в совокупности хотя бы выше описанных мер, при том, что в результате только лишь их одних смертность на дорогах можно не законсервировать как нынешнюю вроде как уже привычную норму, а кратно сократить…

 

Эти рассуждения о модернизации на основе, как минимум (то есть не как условия уже достаточного для движения вперед, но как условия совершенно необходимого), возврата к базисным ценностям любого здорового общества можно продолжать и далее – по всем остальным сферам жизни общества и государства. Но есть ли необходимость? Надеюсь, общий мой пафос понятен, но хотел бы кое-что добавить.

 

Это тот случай, где, уж извините, цель действительно оправдывает средства. То есть, если для движения вперед надо, чтобы было «не укради» (иначе никаких нормальных дорог по приемлемой цене точно не будет), так ты за ценой не стой, ты уж извернись как хочешь, но все продолжающееся наглое и циничное разворовывание государства все-таки пресеки. И если для движения вперед нужно, чтобы повсеместно по стране было «не убий», так ты и здесь не миндальничай, а обеспечь. И если для того, чтобы было «не убий» и «не укради», надо быть жестким (хотя бы как в США и Китае), то эта жесткость не должна огладываться на «Совет Европы» и прочие замечательные организации, никакой ответственности за состояние дел у нас не несущие.

 

Иную позицию – нашу нынешнюю, откровенно зависимую и слабую – можно определить как угодно, можно назвать даже самой лучшей и прекрасной, но только не консервативной…